Le convertisseur de couple est un des éléments moins bien compris dans un véhicule de transmission automatique équipé. Je vais tenter d'expliquer ce qu'il fait et comment elle le fait.
Le convertisseur de couple a quelques fonctions différentes.
Nous devons d'abord comprendre qu'il n'y a pas de lien direct entre le vilebrequin et l'arbre d'entrée de transmission (sauf dans le cas d'un verrou de convertisseur de style, mais nous parlerons plus tard à ce sujet). Cela signifie que la fonction première du convertisseur est de relier le vilebrequin et l'arbre d'entrée pour le moteur peut déplacer le véhicule ; Ceci est possible grâce à l'utilisation d'un effet de couplage FLUIDIQUE.
Le convertisseur de couple remplace également l'embrayage qui est requise dans une transmission manuelle ; C'est comment un véhicule de transmission automatique peut faire un arrêt tout en restant dans les engins sans le moteur d'atermoiements.
Le convertisseur de couple agit également comme un multiplicateur de couple, ou un braquet supplémentaire, afin obtenir déplaçant d'un arrêt de la voiture. Dans les convertisseurs moderne ce ratio théorique est n'importe où entre 2:1 et 3:1.
Convertisseurs de couple composé de 4 composants majeurs que nous devons nous-mêmes avec préoccupation d'explication.
Le premier élément, qui est l'organe moteur, est appelé la turbine ou « pompe ». Il est relié directement à l'intérieur du boîtier du convertisseur et parce que le convertisseur est boulonné à le flexplate, il se transforme en tout temps que le moteur tourne.
Le composant suivant, qui est la sortie ou le membre conduit, est appelé la turbine. Arbre d'entrée de la transmission est spline pour elle. La turbine n'est pas connectée physiquement au boîtier du convertisseur et peut tourner complètement indépendamment de celui-ci.
La troisième composante est l'Assemblée stator ; sa fonction est de rediriger l'écoulement du fluide entre l'hélice et la turbine, ce qui donne l'effet de multiplication de couple de l'impasse.
La composante finale est l'écluse d'embrayage. Sur l'autoroute, cette embrayage peut être appliquée et fournira un lien direct mécanique entre le vilebrequin et l'arbre d'entrée, ce qui donnera lieu à 100 % d'efficacité entre le moteur et la transmission. L'application de cette embrayage est habituellement contrôlée par ordinateur du véhicule un solénoïde dans la transmission d'activation.
Voici comment tout cela fonctionne. Par souci de simplicité, je vais utiliser l'analogie commune des deux fans qui représentent la turbine et la turbine. Disons que nous avons deux fans face à face et nous activer seulement un d'entre eux - autre le ventilateur commencera bientôt à déplacer.
Le premier fan, qui est alimenté, peut être considéré comme la roue qui est reliée au boîtier du convertisseur. Le second fan-le ventilateur « driven » peut être assimilée à la turbine, ce qui a de l'arbre d'entrée spline à elle. Si vous étiez à tenir le ventilateur non motorisés (la turbine) à moteur un (la roue) serait encore capable de déménagement-ce qui explique comment vous pouvez tirer un arrêt sans le moteur d'atermoiements.
Imaginez maintenant une troisième composante placée entre les deux, qui servirait de modifier le débit d'air et de provoquer le ventilateur à moteur être en mesure de conduire le ventilateur non alimenté avec une réduction de vitesse - mais aussi avec une augmentation de la force (couple). C'est essentiellement ce que fait le stator.
À un certain point (habituellement environ 30-40 mi/h), la même vitesse peut être atteint entre l'hélice et la turbine (nos deux fans). Le stator, qui est attaché à un embrayage one way, commencera maintenant de transformer en conjonction avec les deux autres composantes et près de 90 % l'efficacité entre la manivelle et l'arbre d'entrée peut être réalisée.
Le glissement de 10 % restants entre le moteur et la transmission peut être éliminé en connectant l'arbre d'entrée pour le vilebrequin grâce à l'application de l'écluse d'embrayage qui a été mentionné précédemment. Cela aura tendance à transportez le moteur, ainsi que l'ordinateur seulement commandera cela à des vitesses plus élevées et sur l'autoroute lorsqu'il y a charge du moteur très peu présent. La principale fonction de l'embrayage est d'accroître l'efficacité énergétique et de réduire la quantité de chaleur qui est généré par le convertisseur de couple.
Un autre terme qui peut être pas familier est celle d'un convertisseur de couple « décrochage élevé ». Un convertisseur de décrochage haute diffère d'un convertisseur de stock en ce sens que le rpm est soulevé au cours de laquelle les composants interne convertisseur-la roue, le stator et la turbine commencent à tourner ensemble et donc arrêter la phase de multiplication de couple et de commencer la phase de couplage. Le point à quel moteur rpm arrêtera escalade avec roues motrices tenue stationnaire et la manette entièrement ouverte est qualifiée de « vitesse de décrochage ».
L'idée derrière un convertisseur de couple de décrochage supérieur est pour permettre au moteur de rev plus librement jusqu'à l'endroit où le bicylindre commence et donc, activer le véhicule d'accélérer de palatalisé sous plus de puissance.
Cela devient plus en plus important lorsqu'un moteur est modifié. Modifications de moteur, comme les chefs évent, cames plus gros, plus gros turbos (dans certains cas), plus gros apports, etc. ont tendance à soulever le point où le bicylindre commence. Pour une meilleure performance, la vitesse de décrochage doit être soulevée en conséquence à fonctionner de façon optimale en conjonction avec les altérations de véhicules donnée.
En termes simples, pour une meilleure performance, la vitesse de décrochage doit être soulevée au moins jusqu'au point où la courbe de couple se dirige vers son apogée. Comme une règle générale, la vitesse de décrochage doit être définie pour faire correspondre le rpm au cours de laquelle le moteur est faisant au moins 80 % de son couple maximal pour un véhicule à moteur rue.
Comme vous pouvez l'imaginer, un véhicule qui peut accélérer d'un arrêt avec 80 % de son couple maximal devancera facilement un véhicule sinon identique qui peut lancer uniquement à 50 % de son couple de disponible.
Pour un rendement ou convertisseur de couple « décrochage élevé » pour produire des gains maximum, elle doit être configuré pour le véhicule spécifique dans lequel il sera installé.
Facteurs tels que le couple moteur et le tr/min, au cours de laquelle il est plus grand, Prime de braquet, poids du véhicule, conception de l'arbre à cames, taux de compression, type d'induction-forcé ou aspiré naturellement et une foule d'autres variables que doivent tous être pris en considération. Soyez conscient que les "off the shelf" performance couple convertisseurs de type vendus par certains fabricants sont très probablement être optimisé pour tous les véhicules et leurs exigences uniques.
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